— Да, с этим мотором в нынешние экологические нормы не уложишься...
Мерседесовский инженер-двигателист похлопал по капоту старенький, но великолепно сохранившийся Mercedes 260D. В 1936 году он стал первой в мире серийной легковушкой с дизельным мотором. Четыре цилиндра, 45 сил, «максималка» — всего 90 км/ч.
А в свежем мерседесовском пресс-релизе уже совсем другие цифры: 314 л.с. и восемь цилиндров. Тяга — сумасшедшие 730 ньютон-метров. И это — не мотор от суперкара, а новейший турбодизель для седанов и универсалов E-класса! Прокатиться на сверхтяговитом Мерседесе E 420 CDI мне довелось одновременно с дебютом модернизированного семейства CLK с новыми моторами V6.
Видимых обновок у купе и кабриолета CLK — раз-два и обчелся. Новый передний бампер с увеличенными воздухозаборниками да измененная решетка радиатора — теперь на ней три горизонтальные планки вместо прежних четырех. Причем в версии Avantgarde планки черные, а в версии Elegance — серебристые. А еще в стандартное оснащение CLK теперь входят «безопасные» подголовники с системой Neck-Pro, которая знакома нам по кроссоверу М-класса. При ударе сзади такие подголовники «выпрыгивают» вперед и вверх, снижая изгибающую нагрузку на шею.
Однако в кабриолете Mercedes CLK 55 AMG изгибающая нагрузка все равно великовата — во всяком случае, при разгоне и в поворотах. Держать ровный газ в этом автомобиле очень трудно — так и тянет утопить педаль, чтобы ощутить мощнейший рывок вперед и насладиться бесподобным звуком 367-сильной «восьмерки»! Модернизация, кстати, ее не коснулась: тут те же три клапана и две свечи на цилиндр, как у прежних моторов V6 и V8.
Но в Штутгарте меняют курс — все новые моторы имеют четыре клапана и одну свечу на цилиндр, как у всех. И вот результат — теперь удельная мощность самой скромной бензиновой «шестерки» для CLK стала на 12 сил больше, чем прежде, и достигла 77 л.с. с литра. Я прокатился на базовой версии CLK 280 с шестиступенчатой «механикой». Конечно, это не «пушка» AMG, но динамика запомнилась как ровная, предсказуемая и вполне достаточная. «Ручная» коробка тоже пришлась по душе, хотя при желании можно доплатить за семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic. А на более мощную версию CLK 350 (V6, 272 л.с.) он устанавливается «в базе».
Но среди всех мерседесовских «шестерок» мой фаворит отныне — 224-сильный турбодизель, которым оснащается CLK 320 CDI. Пусть он уступает бензиновому двигателю CLK 350 полсотни «лошадей», но зато какой здесь крутящий момент! А экономичность? Дизельный Mercedes CLK выигрывает у бензинового по два с половиной литра топлива на каждую сотню — при том, что версия с «автоматом» разгоняется лишь чуть-чуть медленнее. Мало того, Mercedes CLK 320 CDI еще и на 8500 евро дешевле, чем бензиновый CLK 350. В Европе это будет хит!
А еще этот Mercedes CLK станет первым дизельным кабриолетом в истории марки. Открытый автомобиль, работающий на тяжелом топливе? Почему бы и нет. Ведь звук у дизеля уже благороден и не мешает наслаждаться солнечными ваннами даже с опущенным верхом...
Достойный двигатель. Кстати, именно он недавно помог установить несколько рекордов скорости в заездах на выносливость на серийных седанах Mercedes E 320 CDI (см. АР №9, 2005). Дело было на американском гоночном треке в Ларедо. По словам инженеров, все прошло без сучка без задоринки. Шальная птица, разбившая на одном из автомобилей лобовое стекло, — не в счет. А в доказательство мерседесовцы выставили на всеобщее обозрение один из рекордных моторов, разобранный на части после 160 тысяч километров постоянной «максималки». Конечно, я не измерял детали микрометром, но на вид они как новые.
Еще один своеобразный рекорд установил Mercedes С-класса, который за пять лет производства разошелся более чем 1,6-миллионным тиражом. До этого ни один Mercedes не продавался так хорошо за такой короткий срок: ведь речь идет об относительно дорогих машинах...
В награду С-класс получил четыре новых двигателя, самый интересный из которых — с индексом 230. За прежними цифрами скрывается совершенно другой мотор! Если раньше двигатель модели C 230 был четырехцилиндровым и имел механический нагнетатель (Kompressor), то теперь это V-образная «шестерка» без наддува.
Чем вызван отказ от нагнетателя?
— Не подумайте, что «четверка» с компрессором плоха, — уверяет инженер-двигателист Оливер Трост. — Мы по-прежнему будем ставить ее на «младшие» модели — C 180 и C 200. Однако новый шестицилиндровый мотор мощнее и лучше сбалансирован. А это означает снижение уровня вибраций...
Шестицилиндровый Mercedes C 230 будет стоить у нас 34900 евро — всего на 500 евро дороже, чем прежний четырехцилиндровый. Учитывая чуть более расширенную комплектацию (например, те же подголовники Neck-Pro), это — хорошее предложение.
Но самым интересным для меня был новый дизель V8. Когда мой коллега Михаил Петровский ездил на седане Mercedes E 400 CDI, то свой короткий, но полный эмоций отчет он назвал лаконично и ярко: «Тепловоз». Теперь индекс подобной машины изменился не намного — не 400 CDI, а 420 CDI. Но крутящий момент, и без того сумасшедший, вырос на треть!
С предвкушением я нажал на газ. И... И — ничего. Обычный разгон — как на CLK 280. Но как только стрелка спидометра перешагнула за отметку 80 км/ч… Вы летали на самолете? Помните ощущение при разгоне и отрыве от взлетной полосы? Так и с «четыреста двадцатым». Словно сорвавшись с цепи на отметке 80 км/ч, он не «затыкается» ни на 150, ни на 200 км/ч. А на 250 км/ч срабатывает электронный ограничитель скорости…
Но почему до восьмидесяти мотор «не едет»?
— Действительно, управляющая электроника «придушивает» двигатель в начале разгона, — отвечают штутгартские инженеры. — Иначе антипробуксовочной системе пришлось бы несладко...
За счет чего удалось добиться такого невероятного прироста тяги? Оказывается, только оптимизацией воздушных потоков на входе и выходе из турбин (их здесь две) инженерам удалось снизить потери давления на впуске на целых 60%. По сравнению с предыдущим супердизелем версии 400 CDI наполнение цилиндров вследствие этого выросло на 15%, а мощность поднялась с 250 до 314 л.с.
По своим характеристикам четырехлитровый турбодизель 420 CDI превосходит новейшую дизельную «восьмерку» от BMW (4,4 литра, 300 л.с. и 700 Нм), которая устанавливается на обновленные «семерки». Причем, в отличие от BMW, дизельные Мерседесы будут продаваться и в Америке, и в России. А ведь мюнхенские инженеры весьма скептически оценивают перспективы дизелей в Штатах. Мол, скоро грядут ужесточения норм токсичности, а очищать выхлоп дизельных двигателей от окислов азота и сажи до нужной степени очень сложно и дорого...
А что думают по этому поводу в Штутгарте?
— Действительно, главная проблема при создании дизелей, отвечающих перспективным заокеанским нормам, — это выбросы окислов азота (NOx). Но до очередного ужесточения норм токсичности мы надеемся успеть освоить технологию «выборочной очистки» SCR, Selective Catalytic Reduction, которая призвана «обеззараживать» NOx. И хотя применение такой системы в США пока недопустимо, мы верим в успешный исход переговоров с американским правительством, которые уже ведутся.
Вкратце, суть технологии SCR такова. В выхлопную систему встраивается дополнительный нейтрализатор, в который из отдельного бака периодически впрыскивается… мочевина. Для благозвучности этот синтетический продукт называют AdBlue. Под действием высокой температуры AdBlue превращается в аммиак — который, вступая в реакцию с окислами азота NOx, разделяет их на азот и воду.
Эффективно, но очень дорого! Например, только одна «мочераздаточная» колонка обойдется примерно в 250 тысяч евро. А литр AdBlue стоит около 60 евроцентов. Впрочем, расход раствора не так уж велик — меньше литра на сотню километров. Строительство колонок уже начала фирма Total. Правда, первыми их клиентами должны стать не легковушки, а грузовики (кроме Мерседеса, в проекте SCR участвуют фирмы DAF, Iveco, Renault и Volvo). Ведь их многолитровым дизелям еще труднее уложиться в экологические рамки. А придется.
Каково будущее супердизелей? Пока этого не знает никто. Но очевидно, что DaimlerChrysler неплохо подготовлен к будущей схватке дизельных моторов с бензоэлектрическими гибридами. Впрочем, бензиновые двигатели тоже хороши...